Panorama

S = Statusinformationen

  • Neben dem unter Abzweigungen dargestellten, autoritativ geltenden Recht kommt im Rahmen transportrechtlicher Fragestellungen allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) und anderen privaten Regelwerken herausragende Bedeutung zu.1
  • Soweit Anwendungskonflikte zwischen dem LugÜ S und den besonderen transportrechtlichen Übereinkommen bestehen, gehen Letztere grundsätzlich vor (Art. 67 Abs. 1 LugÜ S ).2 Einen Anwendungsvorrang – konkret der völkervertragsrechtlichen CMR S – gegenüber der als Teil des Unionsrechts geltenden EuGVVO a.F. statuierte auch der EuGH und hielt überdies fest, dass die Anwendung der besonderen Übereinkommen ohne Beeinträchtigung der Grundsätze der innerunionalen justiziellen Zusammenarbeit in Zivil- und Handelssachen zu erfolgen hat.3
  • Im Rahmen der Geltendmachung von Schadenersatzforderungen wird zur währungsunabhängigen Festsetzung der Schadenshöhe häufig auf das sog. Sonderziehungsrecht (Special Drawing Right) des Internationalen Währungsfonds als Berechnungsgrundlage abgestellt.4
  • Einheitliche, verbindliche Regeln für multimodale Transporte sind rar oder wurden nicht über das Entwurfsstadium hinaus verfolgt.5 Vgl. etwa:
    • United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods der UNCTAD aus dem Jahr 1980;
    • Entwurf eines Übereinkommens über den gemischten grenzüberschreitenden Güterverkehr (TCM-Übereinkommen) des CMI und der UNIDROIT aus dem Jahr 1970;
  • Demgegenüber bestehen zumindest private Regelwerke oder Instrumente für multimodale Transporte:
    • UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents
    • FIATA Multimodal Transport Bill of Lading
  • Das Sekretariat der UNCITRAL hat an der 54. Sitzung (2021) der UNCITRAL-Kommission einen Bericht hinsichtlich eines möglichen neuen Instruments für den multimodalen Transport vorgelegt.6 Gegenstand der 56. Sitzung (2023) war ein Bericht einer Arbeitsgruppe,7 die sich der Ausarbeitung eines entsprechenden rechtlichen Rahmens angenommen hat.8 Hinsichtlich der 58. Sitzung (2025) wurde schliesslich der Entwurf für eine "Convention on Negotiable Cargo Documents" publiziert.9
  • Bisher nicht in Kraft getreten, aber von der Schweiz unterzeichnet wurde die United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (sog. Rotterdam Rules) aus dem Jahr 2008.

  1. Für eine Übersicht etwa Furrer, Schweizerisches Fracht-, Speditions- und Lagerrecht, Bern 2016, 136 ff. ↩

  2. S. etwa BGE 138 III 708 E. 3, wo das Bundesgericht ohne weitere Prüfung von der Anwendbarkeit der CMR ausgegangen ist. ↩

  3. EuGH, 4. September 2014, Rs C-157/13, Nickel & Goeldner Spedition GmbH/«Kintra» UAB, Rn. 37 f. Vgl. überdies mit Blick auf unionsrechtliche Differenzierungen Loacker, EuZW 2015, 795, 797 f. (Anm. zu EuGH, 9. September 2015, Rs C-240/14, Prüller-Frey/Brodnig u.a.). In dieser Entscheidung ging es u.a. um das Verhältnis des völkerrechtlichen Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 28. Mai 1999 (in der Schweiz: SR 0.748.411) MÜ S zu den unionalen Zuständigkeitsvorschriften der EuGVVO. ↩

  4. Zusammenfassend Furrer, 20. ↩

  5. Vgl. Furrer/Vasella, 116. ↩

  6. Vgl. zur 54. Sitzung der Kommission der UNCITRAL: Results of the preparatory work by the UNCITRAL secretariat towards development of a new international instrument on negotiable multimodal transport documents (A/CN.9/1061). ↩

  7. Vgl. für weiterführende Informationen zum Projekt der Working Group VI: Negotiable Cargo Documents die Webseite der UNCITRAL. ↩

  8. S. Report of Working Group VI (Negotiable Multimodal Transport Documents) on the work of its fortyfirst session (Vienna, 28 November – 2 December 2022), A/CN.9/1127). ↩

  9. S. Draft Convention on Negotiable Cargo Documents (A/CN.9/1213). Vgl. dazu auch die Zusammenstellung von Kommentaren zu den Bestimmungen des Entwurfs (A/CN.9/1214; abrufbar hier sowie hier. ↩